最新の国産輸送機
航空自衛隊は空輸という重要任務を担うべく、いくつかの輸送機を運用していますが、なかでも最新の国産機として期待されているのが「C-2」です。
これは戦後初の国産輸送機となった「C-1輸送機」の後継であり、開発時にいろいろ問題に直面したから、一時期は「失敗作」として批判されました。
では、実際の性能はどうなのでしょうか？
- 基本性能：C-2輸送機
| 全 長 | 43.9m |
| 全 幅 | 44.4m |
| 全 高 | 14.2m |
| 乗 員 | 3名 |
| 速 度 | 時速917km |
| 航続距離 | 空荷状態：9,800km 満載状態：4,500km |
| 高 度 | 約13,000m |
| 滑走距離 | 離陸：500m 着陸：2,300m |
| 輸送力 | 人員：110名 貨物：36トン |
| 価格 | 1機あたり約240億円 |
C-2は2000年代に海上自衛隊のP-1哨戒機とともに開発が始まり、2016年から部隊配備が進められてきました。
C-1と比べて機体は約1.5倍、最大積載量は約3.8倍になったほか、C-1の航続距離が空荷時で2,600kmなのに対して、C-2は36トンの貨物を運びながら4,500km以上も飛べます。
また、コックピットのディスプレイ化やコンピュータで操縦をアシストするなど、その操縦性を高めました。一方、貨物室にも重量センサーや監視カメラ、指示用の電光掲示版を設置することで、搭載・荷卸し作業を効率化しました。
C-2（左）とC-1（右）輸送機
スペック上はC-1より大きく進化しましたが、開発中に機体にヒビが入ったり、強度試験で貨物扉が落下する不具合が起きるなど、機体の強度不足が指摘されてきました。
その結果、延期とコスト超過につながってしまいます。
通常の1.2〜1.5倍の圧力を加える試験とはいえ、貨物扉の落下は重大インシデントにあたり、機体強度を不安視する声が上がったのは仕方ありません。
ただし、あえて擁護するならば、もともと航空機の開発には試行錯誤が避けられず、C-2は戦後日本が自主開発した最大の航空機である点です。
その後、対策して挑んた1.5倍の加圧試験には合格しており、量産機の部隊配備が進むなか、機体強度が問題視されている様子は確認されていません。
コスト増で調達数を削減
老朽化したC-1を置き換えるべく、約30〜40機ほどの調達を予定していたところ、前述のコスト増を受けて、最終的には22機まで削減されました。しかも、1機は電波情報収集機「RC-2」に改造されたため、輸送機として活動するのは最大21機です。
しかし、C-2の積載能力を考えれば、そもそもC-1よりは少ない数で済み、すでに運用されているC-130輸送機も合わせれば、空自の輸送力自体はなんとか維持できます。
C-2輸送機（出典：航空自衛隊）
C-2は開発時のトラブルで単価が高くなったところ、その調達数が減って値段がさらにはね上がるという悪循環に陥りました。
こういうときは、海外輸出を試みて単価を下げるのが定石ですが、実際に防衛省も中東への売り込みを働きかけています。そうしたなか、アラブ首長国連邦（UAE）が興味を示したことで、日本初の大口案件として期待されました。
UAE側が未舗装滑走路での離着陸性能を重視するなか、C-2は不整地でのテストを通してその能力をアピールしたほか、最短500mで離陸できる点も高評価されています。
ただ、競合するエアバス社のA400Mの方が少し安く、豊富な運用実績を持つことから、厳しい競争を強いられています。
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