事故率は特段高くない
さて、従来型よりも複雑な構造をしているティルト・ローター機は、開発段階で未知の不具合が原因の事故を起こしています。ただし、オスプレイに限らず、航空機というのは開発段階と熟練度の低い初期配備期に事故が起きやすく、開発時におけるオスプレイの構造的欠陥はすでに改修されました。
しかし、操縦難易度は他の航空機より高く、低熟練期や日本配備後まもなくして墜落事故が起きたのもこうした要因が関わっています。
また、事故数そのものに目が行きがちですが、そもそも配備数が多ければ、事故件数も比例して増えます。それは何も航空機に限った話ではなく、一般の自動車とて同じです。そして、この比例関係は400機以上が生産されているオスプレイにも当てはまるなか、統計的には大事なのは件数よりも「事故率」です。
たとえば、重大事故の発生率についてみれば、10万飛行時間あたりの事故率は3.27となっています。これは海兵隊が運用する全航空機の平均とあまり変わらず、現代航空機のなかで特に危険というわけではありません。
ところが、この事故率も「事故」の定義に加えて、危険度の高い飛行を行う特殊部隊向けの機体（CV-22）を含めるかどうかで変わってきます。着眼点や切り取り部分によっては「トリッキー」な数字になりやすく、オスプレイの危険度に対する印象は変わるといえます。
ただし、オスプレイの事故率は突出して高いとはいえず、「欠陥機」という指摘は正しくありません。本当に欠陥機ならば、アメリカ本土でも使用禁止になっているはずですから。
安全飛行を重ねて信頼回復するしかない（出典：陸上自衛隊）
このように事故率は他と比べて特段高いわけではないものの、地元住民にとっては墜落の危険性があるのは変わりません。とりわけ、沖縄配備を巡って議論が加熱していた時期に墜落事故を起こしたため、安全性に対する信頼が低下したのは否めません。
飛行機嫌いの人に統計的な安全性を説いても、恐怖が完全払拭できないのと同じで、統計的数字だけで不安を解消するのは難しいものです。
こうした不安をやわらげるには、米海兵隊と自衛隊が日々の運用で確実な安全飛行を積み重ねていくしかありません。
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