現代航空戦で超重要
いくら高性能な戦闘機、優秀なパイロットをそろえても、航続距離と活動時間が短いと、その本領を十分に発揮できません。しかも、戦闘機は非常に燃費が悪く、滞空時間の短さが課題です。
そこで、飛行中に燃料を供給してもらい、そのまま滞空時間を延ばす方法、いわゆる「空中給油」が発明されます。
1920年代から構想はあったものの、第二次世界大戦でジェット機が飛び回り、空戦での燃料消費が激しくなると、一気に必要性が高まりました。
大きな輸送機・旅客機のスペースを使い、空飛ぶガソリンスタンドに改造したため、空中給油機は航空燃料の「Kerosene」、輸送機の「Cargo」に基づいて、「KC-〇〇」という頭文字がつきます。
空中給油機さえあれば、残量燃料への不安が減り、出撃時に燃料搭載量を抑える分、多くのミサイル・爆弾を搭載可能です。
航続距離と作戦時間が伸びるほか、兵器搭載量を増やせることから、少ない戦力で最大限の効果を狙えます。ただし、パイロットの疲労を考慮すると、連続滞空時間は7〜8時間が限界です。
それでも、基地との往復時間を省き、効率的に戦える点は変わらず、空中給油機は早期警戒管制機とともに、優位性の獲得に欠かせません。
2つの給油方式の長所・短所
そんな空中給油には2つの方法があります。
まずは「フライング・ブーム方式」について。
これは給油機から受取り側に対して、ブームという燃料パイプが伸び、それを給油口に差し込む方法です。給油口は手のひらサイズなれど、燃料パイプの先端にある翼を使い、給油機の操作員が細く調整します。
ほとんどの作業は給油機側で行い、受給側は位置を保つだけでよく、一度に大量の燃料を供給可能です。
そのため、大型機への燃料供給に適しており、戦略爆撃機を使う米空軍が好んできました。しかし、大きな機体や設備投資が欠かせず、必然的にコストが高くなります。
もうひとつは「プローブ・アンド・ドローグ方式」。
こちらは給油機がホースを伸ばしたあと、その先端に受取り側がパイプを差し込み、接続して燃料補給する仕組みです。ヘリコプターにも供給できるほか、給油用のホースさえ増設すれば、同時に複数機に供給できます。
また、フライング・ブーム方式より改造しやすく、コスト面でも有利だからか、多くの国で採用されてきました。
一方、両者で細かく調整せねばならず、受け取る側の技量も試されます。どちらも慣れるまで難しいものの、受取り側の技術にはバラツキがあり、給油機側に任せる方が楽でしょう。
両者の長所・短所をまとめると、以下のようになります。
- フライング・ブーム方式
・大型機の給油に向いている
・ブーム操作員以外は比較的簡単
・運用設備のコストが高い
・大がかりで改造しにくい
- プローブ・アンド・ドローグ
・ヘリコプターにも給油できる
・受給側も一定の技量が必要
・改造しやすく、運用コストが低い
ちなみに、航空自衛隊は両者を併用しており、フライング・ブーム方式の「KC-767」、プローブ・アンド・ドローグ方式の「KC-130H」、両方に対応した「KC-46A」を運用中です。
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